Milieu-effecten van vliegen.

Luchtvaart heeft gevolgen voor het milieu. Om te kunnen vliegen moet een vliegtuig draagvermogen opbouwen en daarvoor is voorwaartse beweging nodig. Deze wordt verkregen door de stuwkracht van motoren die fossiele brandstoffen verbruiken zoals kerosine (voor straalvliegtuigen) en benzine (voor vliegtuigen met zuigermotoren). De verbranding van kerosine en benzine zorgt voor de uitstoot van het broeikasgas CO2, waterdamp, NOx en roetdeeltjes (fijnstof). De uitstoot van NOx stimuleert de vorming van het broeikasgas ozon. Onder sommige atmosferische omstandigheden ontstaan er condenssporen (contrails). Deze ontwikkelen zich soms tot cirruswolken die een opwarmend effect hebben op het klimaat. De uitstoot van NOx en fijnstof draagt bij aan luchtvervuiling. Een heel ander milieu-effect van de luchtvaart is geluidshinder.

Uitstoot broeikasgassen
Van de totale door transportmiddelen uitgestoten hoeveelheid CO2 wereldwijd wordt ongeveer 12% uitgestoten door vliegtuigen. Dat is circa 2% tot 2,5% van de door menselijk handelen veroorzaakte CO2-uitstoot. Binnen de EU betrof de uitstoot van vliegtuigen in 2006 circa 3% van alle broeikasgasemissies.[9]

Naar verwachting zal het aantal luchtreizigers de komende twintig jaar ruimschoots verdubbelen, van 3,3 miljard in 2014 naar 7,3 miljard in 2034, een gemiddelde jaarlijkse groei van 4,1 procent. Hierdoor is de luchtvaart een van de snelst groeiende bronnen van broeikasgassen. Naar verwachting stijgen de emissies tot 2020 met 70 procent ten opzichte van 2005. Prognoses laten zien dat het aandeel van de luchtvaart in de wereldwijde emissies bij ongewijzigd beleid zal toenemen van 2-3% nu, tot 4-15% in 2050. Wereldwijde inspanningen om de CO2-uitstoot te beperken, zoals het Kyoto-protocol uit 1997 of de Klimaatconferentie van Parijs 2015, zijn afspraken over de door landen geproduceerde broeikasgassen. Het internationale karakter van de luchtvaart zorgt er echter voor dat de uitstoot van deze sector lastiger te reguleren is. Indien, zoals in het verleden, de CO2-reductie van de luchtvaart achterblijft bij de inspanningen in andere sectoren, zal in 2050 het aandeel van de luchtvaart in de wereldwijde CO2-uitstoot zijn gestegen tot 22%.

Mogelijkheden tot terugbrengen uitstoot broeikasgassen
Er worden maatregelen genomen om de uitstoot te verkleinen. Zo zijn er in de geschiedenis van het vliegtuig al vele verbeteringen doorgevoerd op het gebied van brandstofverbruik. De straalvliegtuigen van vandaag zijn 70% efficiënter in het brandstofverbruik dan de straalvliegtuigen in de jaren zestig van de vorige eeuw. Toch behoren vliegtuigen nog steeds tot de meest vervuilende vervoermiddelen ter wereld. Treinen blijven voor lange afstand het meest milieuvriendelijk, die stoten tot 300 keer minder koolstofdioxide uit dan vliegtuigen. Door verbetering van het luchtverkeersmanagement kan brandstof worden bespaard. Door nauwere internationale samenwerking van luchtverkeersleidingen kunnen efficiëntere routes worden gevolgd.

Ook de toepassing van alternatieve brandstoffen zoals biobrandstof als vervanging van kerosine kan een bijdrage leveren aan het terugdringen van uitstoot. De productie van biobrandstof is echter relatief duur, neemt veel grond in beslag en kan ten koste gaan van voedselproductie. Bovendien is de internationale luchtvaart vrijgesteld van accijns op kerosine. Hierdoor is er in de luchtvaart nog geen echt alternatief voor kerosine.

Technische maatregelen zoals zuiniger vliegtuigen, luchtverkeersmanagement en alternatieve brandstoffen dringen de uitstoot per passagier per kilometer langzaam terug. De voorspelde groei van het aantal passagierskilometers is echter zo groot, dat de verwachting is dat de totale uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart in de toekomst sterk toe zal nemen.

Desondanks streeft de luchtvaartsector ernaar om met behulp van technische maatregelen, zoals een verbeterde brandstofefficiëntie en alternatieve brandstoffen, te kunnen komen tot een stabilisatie van de uitstoot vanaf 2020 en een afname van de uitstoot richting 2050. Volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) is dit een onrealistische verwachting omdat de stijging in brandstofefficiëntie onvoldoende is om de toename van het vliegverkeer te kunnen compenseren en er niet genoeg biobrandstoffen kunnen worden geproduceerd.

Op de Klimaatconferentie van Katowice 2018 presenteerde de Duitse NGO Atmosfair editie 2018 van een vergelijkend onderzoek naar de CO2-efficiëntie van de 200 grootste luchtvaartmaatschappijen. Atmosfair berekende per maatschappij een deelscore voor alle vluchten op de korte, middellange en lange afstandsvluchten, en een totaalscore. Het resultaat is een indeling van maatschappijen in klassen, van A (meest efficiënt) tot G. Uit de cijfers blijkt echter dat er niet genoeg energie-efficiënte vliegtuigen worden ingezet om de CO2-uitstoot van de luchtvaart in zijn geheel noemenswaardig te drukken.[18]

Waterdamp

Twee condenssporen. De hitte-uitstraling van het ene toestel lost het condensspoor van het andere vliegtuig op. Vliegtuigen laten soms sporen achter die eruitzien als krijtstrepen. Dit zijn condensstrepen die slechts bestaan uit waterdamp. Deze condenssporen of contrails zijn kunstmatige wolken die ontstaan doordat uitlaatgassen van vliegtuigmotoren de hoeveelheid waterdamp en roetdeeltjes in de lucht op de vliegroute doen toenemen. Dat gebeurt meestal rond 10 kilometer hoogte in de atmosfeer, waar de lucht zeer koud is en het meer dan 40 graden vriest. Koude lucht kan maar weinig waterdamp bevatten, waardoor extra waterdamp in de lucht bij een bepaalde temperatuur en luchtvochtigheid tot vorming van wolken van ijskristalletjes leidt. Condensstrepen ontstaan lang niet altijd en als ze ontstaan, lossen ze vaak na enkele seconden op. Als ze langer blijven hangen, betekent het dat de luchtvochtigheid hoog is. Deze condensstrepen kunnen onder bepaalde omstandigheden enkele kilometers breed en honderden meters hoog worden, men spreekt dan ook wel van cirrusbewolking. Deze zorgt ervoor dat warmtestraling de atmosfeer niet kan verlaten, het broeikaseffect, maar houdt ook zonlicht (warmte) tegen. ’s Nachts is er geen zonlicht, dus houden de wolken alleen warmtestraling vanuit de aarde tegen, zodat het warmer wordt op aarde. Hoe groot de bijdrage van de luchtvaart aan de vorming van wolken is, wordt nog onderzocht.

Luchtkwaliteit
Vliegtuigen stoten luchtvervuilende stoffen uit zoals stikstofoxiden (NOx) en fijnstof, de belangrijkste veroorzakers van smog. Verhoogde concentraties ultrafijnstof, veroorzaakt door de luchtvaart, zijn aangetroffen op en rond luchthavens. Het in de buurt van een luchthaven wonen wordt qua blootstelling aan schadelijke stoffen dan ook wel vergeleken met het wonen aan een drukke weg in binnenstedelijk gebied. Straalmotoren produceren door de hogere verbrandingstemperaturen echter meer NOx en grotere hoeveelheden ultrafijnstof. Aangezien bij straalmotoren geen katalysatoren of roetfilters kunnen worden toegepast, zijn er behalve minder vliegen nauwelijks mogelijkheden om de uitstoot van luchtvervuilende stoffen te beperken. Hoewel nieuwere vliegtuigtypen zuiniger omgaan met brandstof, zal de luchtvervuiling door de groei van de luchtvaart toch flink stijgen.

Geluid
Vliegtuigen veroorzaken veel geluid. Het meeste geluid komt van de vliegtuigmotoren, maar ook windgeruis speelt een rol. Straalvliegtuigen produceren meer geluid dan propellervliegtuigen. Omwonenden van luchthavens ondervinden vooral geluidshinder onder aanvlieg- en vertrekroutes, waar vliegtuigen op lage hoogte vliegen. Ook niet-akoestische factoren spelen bij geluidshinder een rol, zoals de verstandhouding tussen de omwonenden en de luchtvaartsector. Overheden en luchthavens ondernemen initiatieven om de hinder te beperken, zoals het stimuleren van stillere vliegtuigen, het verplaatsen van startbanen of soms hele vliegvelden naar gebieden waar minder mensen wonen en het isoleren van woningen. Tegelijkertijd zorgt de groei van de wereldwijde luchtvaart voor toenemende aantallen vliegbewegingen en overlast en worden de gebieden waar geluidshinder wordt ervaren steeds groter.

Gezondheidseffecten
Acute gehoorschade kan optreden bij geluid van meer dan 100 dB(A), bijvoorbeeld door een zeer laag overvliegende straaljager. Langdurige blootstelling aan geluid belast behalve het gehoor ook het zenuwstelsel en het hart en vaatstelsel doordat het lichaam op hard geluid reageert met een stressreactie: de bijnieren produceren adrenaline, dit activeert het orthosympathisch zenuwstelsel met als gevolg dat de bloedvaten zich vernauwen, hartslag en bloeddruk stijgen en het lichaam in een verhoogde staat van paraatheid komt. Als het geluid weg is neemt het parasympathisch zenuwstelsel het over en komt het lichaam weer tot rust. Bij langdurige geluidsoverlast of snel na elkaar optredende geluidsprikkels heeft het lichaam niet de tijd om te herstellen en raakt het uitgeput. Een groot Duits onderzoek (2010) naar gezondheidseffecten rond de Flughafen Köln-Bonn toonde aan dat bij een geluidsbelasting van 60 dB(A) de kans op hart- en vaatziekten bij mannen met 69% steeg en bij vrouwen met 93%. Lawaai beperkt ook het prestatieniveau. Uit onderzoek is gebleken dat kinderen in een lawaaiige omgeving meer tijd nodig hebben voor taken als rekenen en schrijven en dat er meer fouten worden gemaakt.

Geef een reactie

  Subscribe  
Abonneren op